Reparación Bomba Inyectora VP30 / VP44 PSG5 / 1 Conector electrónico

Bombas inyectoras VP30 / VP44 PSG5 (1 Conector electrónico)

Reparación Bomba Inyectora VP30 / VP44 PSG5 / 1 Conector electrónico

Los motores diésel han llegado a convertirse en elementos cada vez más interesantes para su uso en vehículos de motor (turismos, vehículo comercial ligero, industrial, etc). Dichos vehículos, son conocidos tradicionalmente por su economía de combustible y su larga vida útil. Ahora bien, hay que remarcar que en los últimos años se han vuelto cada vez más potentes, silenciosos y limpios (baja emisión de contaminantes atmosféricos) debido básicamente al sistema de inyección diesel en cuestión.

 

La bomba de inyección rotativa o distribuidora ha sido el eje principal detrás de la ascención del diesel durante muchos años. La increible precisión de esta bomba inyectora permite medir de forma exacta las dosis correctas de combustible (incluso en cantidades mínimas de inyección del combustible) así como su contribución del sistema de control electrónico dando lugar a un rendimiento suave y espontáneo del vehículo y a una respuesta muy sensible de este.

 

Con el lanzamiento de las bombas inyectoras de pistón radial  VP44 en el 1996, surgieron una nueva serie de oportunidades de aplicación en el campo del motor, es decir, preinyección para reducir el ruido o regular la cantidad de combustible inyectado en los cilindros de forma individual para así controlar el par. Por otra parte, durante el 1998 finalmente apareció la bomba distribuidora de pistones axiales. En ambos casos, la única diferencia es el diseño de la parte mecánica de la bomba inyectora, ya que, ambas incorporan una unidad de control electrónico (PSG5).

 

Desde que se introdujo en el mercado , la bomba de inyección de pistones axiales, se ha llegado a convertir en la bomba inyectora para vehículos más utilizada y su sistema de control electrónico se ha ido mejorado durante ese período. En ese entonces, se requería un aumento de la presión de inyección para así conseguir menor consumo de combustible y menor emisiones contaminantes en motores de inyección directa. En aquel periodo se fabricó un total de más de 45 millones de bombas de inyección diésel entre los años 1962 y 2001. Por otra parte, la velocidad nominal, la potencia de salida y el diseño del motor van a determinar el tipo y modelo de bomba de inyección a elegir. Normalmente, se utilizan en motores de entre 3 y 6 cilindros así como en aquellos con potencias de hasta 30 kW por cilindro e incluso hasta 45 kW por cilindro.

 

La lubricación de dichas bombas inyectoras es llevado a cabo por el mismo combustible (diésel) y por esa razón es obligatorio el uso de combustible adecuado y cambio de filtro según el kilometraje del vehículo en cuestión, de no tener el cuenta estos puntos, la parte mecánica de la bomba inyectora es susceptible de sufrir averias con muchísima facilidad y frecuencia en el tiempo, teniendo en cuenta, evidentemente, los años de fabricación de las mismas (1962 al 2001). Por lo tanto, actualmente, la parte mecánica de la bomba inyectora si presenta averias fácilmente y no como lo deja ver la opinión pública, al pensar que los fallos son única y exclusivamente debidos a la unidad de control electrónico (PSG5).

 

Usos de los sistemas de inyección diesel según la variación del diseño y su propósito:

 

  • Generadores de energía móviles (hasta aprox.10 kW / cilindro)

     

  • Automóviles y vehículos comerciales ligeros (hasta aprox. 50 kW / cilindro)

     

  • Industria, es decir, construcción y maquinaria agrícola (hasta aprox. 50 kW / cilindro)

     

  • Camiones pesados, autobuses y tractores (hasta aprox. 80 kW / cilindro)

     

  • Instalaciones fijas (generadores de energía de emergencia - hasta aprox. 160 kW / cilindro)

     

  • Locomotoras ferroviarias y barcos (hasta 1000 kW / cilindro)

 

 

Sistemas_de_inyeccion_diesel.jpg

Figura 1. Sistemas de inyección diésel global

 

 

El sistema de control electrónico del diesel, ofrece muchas ventajas sobre un controlador puramente mecánico, esto es:



- Menor consumo de combustible, menores emisiones de contaminantes atmosféricos, mayor potencia y par debido a un control más preciso de la cantidad de combustible y del inicio de la inyección

- Menor velocidad de ralentí y capacidad de ajuste a los sistemas auxiliares en virtud de un mejor control del régimen del motor

- Mayor sofisticación de sistemas del vehículo (por ejemplo; amortiguación activa de sobretensiones, control de funcionamiento suave, etc)

- Funciones de diagnóstico mejoradas

- Funciones de control adicionales (por ejemplo; función de precalentamiento, recirculación de gases de escape, control de la presión del aire de sobrealimentación, inmovilización electrónica del motor, etc)

- Intercambio de datos con otros sistemas de control electrónico (por ejemplo; sistema de control de tracción, control de transmisión electrónica) y, por tanto, integración en la red de control general del vehículo

 

 

Configuración de la unidad de control electrónico PSG5

 

Los sistemas de inyección diésel de primera generación con bombas de inyección tipo VP30 PSG5 y VP44 PSG5 ,requieren dos unidades de control electrónico , es decir, una ECU del motor y una ECU de la bomba inyectora (tipo PSG). Las razones de la separación en estas dos unidades independientes es la siguiente:

 

  • Se diseñó así para evitar el sobrecalentamiento de ciertos componentes electrónicos retirándolos de la cercania de la bomba inyectora y el motor.

     

  • Por otra parte, permitió el uso de cables de control cortos para las válvulas. De esta manera, se optimiza el funcionamiento de dichas válvulas de forma independiente en la bomba inyectora sin ningún tipo de interferencias.

 

 

Unidad de control electrónico VP30 / VP44 PSG5

 

El control de la inyección de combustible debe funcionar con mucha precisión para que la bomba de inyección suministre de manera precisa y constante la cantidad requerida de combustible en el momento exacto bajo todas las condiciones de funcionamiento del motor. De manera que, ante cualquier mínima discrepancia en dicha precisión, esto dará lugar a un efecto indeseado en el funcionamiento suave, los niveles de ruido en el motor y tambíen en las emisiones de contaminantes.


El sistema de inyección de combustible también debe responder muy rápidamente a los cambios, por tanto, los cálculos que tienen lugar en el módulo o unidad de mando electrónico PSG5, se realizan en tiempo real y a una velocidad elevadísima. Por ejemplo, si tomamos como referencia una bomba de inyección VP30 o VP44 PSG5, para un motor de seis cilindros, los cálculos de datos se realizan hasta 13.000 veces por minuto.

 

 

Modulo_electrónico_PSG5.jpgModulo_electrónico_PSG5_2.jpg

 Figura 2. Módulo o unidad de mando electrónico PSG5

 

Generación_de_bombas_inyectoras_con_uni

Figura 3. Generación de bombas inyectoras VP29 (f), VP30 (g) y VP44 (e) con módulo o unidad de mando electrónico PSG5

 

Bombas inyectoras VP30 / VP44 PSG5 (1 Conector electrónico)

 

VP30.png

 

Figura 4. Bomba inyectora VP29 / VP30 PSG5 (1 Conector electrónico)

Listado de referencias bombas inyectoras VP29 / VP30 PSG5 (Click aquí)

 

 

s-l640.png

 

Figura 5. Bomba inyectora VP44 PSG5 (1 Conector electrónico)

Listado de referencias bombas inyectoras VP44 PSG5 (Click aquí)

 

 Banco_pruebas.jpg

Figura 6. Banco de pruebas (Calibración y comprobación de bombas inyectoras)

 

 

Video 1. Bomba inyectora VP29 / VP30 PSG5 en banco de pruebas (Ford Focus)

 

Video 2. Bomba inyectora VP44 PSG5 en banco de pruebas (BMW 320D)

 

 

Design_for_banner_Nº_21.jpg

 

-Visítanos:

https://www.reparaciontotalvp44.com

https://www.reparacionvp44.net

https://www.reparacioncommonrail.com

 

▶ ︎Instagram: @reparacion_total_car_service

▶ Youtube: https://www.youtube.com/c/ReparacionTotalCarService

▶ WhatsApp: +34 660 562 832

¿Te ha gustado?

Descubre algo nuevo cada semana, directamente en tu buzón:

Al enviar este formulario aceptas la política de privacidad.

Nunca compartiremos tus datos. Política de privacidad.